由航运业衰退引发的危机，在加速发酵。

祸起航运危机

山东海运股份有限公司运输管理部经理张现斌，6日告诉经济导报记者，目前航运业处于继2008年之后的第二次衰退中，这对航运企业来说是一个结构性转型的时机。

“现在多数船厂举步维艰，船价低，议价能力不强。目前银行逐步收缩船舶融资业务，使得具备资质和运作优势的船舶融资租赁公司和有关产业逐步参与到链条中来，因为他们有着更强的专业性，可以降低风险。”张现斌说，事实上，银行放贷还是很谨慎的，因为银行对航运业的发展了解不那么深。

航运业泥沙俱下之际，产业链上的风险已然在无限放大。以前述庄吉集团来说，眼下遭遇的噩梦正始于此。

据悉，作为庄吉集团的子公司，庄吉船业承接建造的两艘8.2万吨货船，是温州造船业历史上最大吨位的船舶。可惜的是，这两艘巨无霸并没有给庄吉带来荣耀和利润，反而成了致命的负担。最新消息显示，这两艘船舶在一艘已经下水即将进行试航，另一艘已完成60%建造的情况下，遭到了船东弃船。原因是，船东方面亏损严重，无奈之下准备放弃。

雪上加霜的是，融资银行也以退款保函向庄吉船业索赔3.36亿元。在资金紧绷的情况下，这两艘船恐怕要成为烂尾船，同时也将庄吉船业以及母公司拖入泥沼。大连海事大学世界经济研究所所长刘斌对导报记者介绍，温州、宁波等地一些大型船企经营恶化，甚至关门倒闭，这绝非个例。几年前的好日子使得许多船企疯狂扩张，如今面临的考验格外严峻。导报记者注意到，去年10月底，宁波市两家大型造船厂恒富船业、蓝天造船公司宣告破产，福建省也有4家船企申请注销。业内人士表示，今年申请注销的船企比去年大大增加。而像中远、中海这样的大型海运公司，也纷纷开始“造船变拆船”。“我们选择了一个较好的时机进入航运市场，低成本入市，没有历史包袱，不可否认这是我们的优势所在。而且作为国企有着良好的银行信用，融资成本低，可以说是轻装入市。”张现斌坦言，“现在的市场需求是低谷时期，而且将持续很久，回暖或许会在2015年之后。在这个过程中，市场的集中度在逐渐提高。尽管大部分公司都在成本线以下运营，我们还能保持持平，或者说是微利，这是因为我们能够找到自身的定位和出路，因此对前景还是有信心的。”航运基金面临大量违约“一般来讲，船东的贷款金额平均占购船资金的60%，除考虑远期的资产升值及变现外，通常通过日常经营还贷。航运业是人才密集型和资本密集型的行业，现在制约发展的除了运力供求失衡之外，主要还是资本。融资成本、船价、合作渠道都会对资金链造成很大的压力。”张现斌说。以德国来说，该国是集装箱航运的超级大国，控制了世界市场40%的份额。由于全球航运业连续5年处于低迷状态，导致德国金融业风险敞口日益扩大，为了帮助航运业走出衰退，德国银行业默默地继续出资帮助一些航运基金建造、购买轮船以及进行税收庇护。然而，在不景气的背景下，很多船舶企业遭遇了严峻的流动性危机。数据显示，截至今年8月份，超过100家德国航运基金已关门，还有500多家基金面临破产威胁。而且，航运危机已经引起了世界范围内的倒闭潮。上个月，位于纽约的海外船运集团在与债权人谈判陷入僵持状态后，被迫申请破产保护。这家公司主要负责原油和汽油产品运输，在破产保护消息公布后，该公司股价暴跌61%。同时，疲软的运费和高昂的燃料成本，也迫使多家航运公司进行破产重组。无论破产还是重组，由此引发的信贷危机，显然不容小觑。对此，刘斌分析说，“航运基金几乎是百分之百亏损，且面临大量违约，船企自身已经没有办法来避险自保，船厂也没有什么意愿造船了。”他以KG 基金为例进行了说明。“KG 在德国法律体系中，是指若干合伙人(股东)在一个共同商号下为从事某种商业经营而组成的一种合伙公司，这一组织形式最早出现在船运业。KG 的大量倒闭，使得德国的银行业正在遭受危机。”刘斌说，航运基金大规模倒闭，让银行形成了坏账，航运资金的流动速度减缓，而且银行开始变得惜贷，形成一种可怕的传导。“现在投资不旺的原因在于全球干散货的运量是35亿吨，运力却达到了70亿吨，这是上一个经济周期运力野蛮增长的结果。当前，全球进入了大规模拆船的阶段。”刘斌认为，运价什么时间能回升，要看运力和运量上升的速度何时达到平衡，拆船的速度也是一个重要观察指标。“对于国内相关产业来说，可能还需要国家层面的调控，比如通过减税、免税及降准降息等，才可能刺激航运业缓慢复苏。”刘斌说。